A legfrissebb hírek szerint az egyik leggyorsabban növekvő karrierlehetőség - ha remek, érdekes, jól fizető munkát szeretne - az Airline Pilot. Most mindenkinek, aki követi a légi közlekedés elmúlt évtizedek hullámait és bukásait (bocsásson meg a szójátékért), legalább megengedett a felhúzott szemöldök. Ez egy karrierterület, amely furfangos elbocsátásokkal, elbocsátásokkal és egyenesen csődökkel teli. De ezúttal más a helyzet, mivel a globális kereskedelmi légi közlekedés általában növekszik, és a pilóta népesség öregszik és nyugdíjba megy, ami fellendüléssel jár.
De azok számára, akik 1-es típusú cukorbetegségben szenvednek, mint én, nem elég kétségbeesettek (legalábbis az USA-ban) ahhoz, hogy egy nagy kereskedelmi Boeing Dreamlinert engedjünk repülni. Még nem, vagyis.
Ez hamarosan megváltozhat, ha a történelem és az aktuális események jelzik.
A repülés „orvosi” követelménye
Ahhoz, hogy megértsük, merre tartunk, tudnunk kell, honnan jöttünk, és ehhez 1949-re kell visszamennünk. Ekkor jött a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA), amely akkor még Civil Repülési Tanács néven volt ismert. , megalkotta a „csak mondj nemet” szabályt azoknak a pilótáknak, akiknek inzulinra van szükségük, vagy a hideg bürokrácia megfogalmazásában az inzulinhasználatot „bármilyen kizáró feltételnek” tekintették bármilyen orvosi igazolás megszerzéséhez.
Várjon, mi a helyzet a pilóta engedély orvosi igazolásával? Meg kell értenie, hogy a pilóta engedélye nem olyan, mint a vezetői engedély. A pilóta engedélye inkább hasonlít egy oklevélhez. Ez bizonyítja, hogy elért egy bizonyos szintű készséget és kompetenciát. De ahogyan oktatási végzettséggel rendelkezőnek is szüksége van tanári engedéllyel a tanításhoz, a pilóta engedélyéhez is szükség van néhány extrára, hogy használható legyen. A pilótáknak speciális időszakos képzésen kell részt venniük, emellett speciális valutaszintet kell fenntartaniuk az engedélyeik kiváltságainak „gyakorlásához”. Történelmileg érvényes orvosi igazolással kellett rendelkezniük arról is, hogy repülésre alkalmasak. És ez az „orvosi” (röviden) hosszú évtizedek alatt megalapozta mind a lehetséges cukorbeteg pilótákat, mind a már engedélyes pilótákat, akik cukorbetegségben szenvedtek.
Figyelembe véve a cukorbetegség kezelésének korszerű állását 1949-ben, nehéz lenne vitatkozni ezzel a döntéssel. Ezek voltak az állati inzulin napjai, nem volt mód a vércukorszint ellenőrzésére. Csak pisilcsíkjaink voltak, amelyek megmutatták, hogy órákkal korábban hol volt a glükózunk.
Becsületükre legyen mondva, hogy az idők változásával az FAA is megváltozott. 1996-ban változtatásokat hajtottak végre a szabályozásban, lehetővé téve a régi orvosi szabályok alóli kivételt, az úgynevezett „különleges kiadást”. De csak ennyire ment. A gyógyszereknek három ízük van, az úgynevezett 1., 2. és 3.. Általánosságban elmondható, hogy 1. vagy 2. fizetésre van szükség a repüléshez. A harmadik azok számára szólt, akik kisebb kézművességgel repültek rekreációs vagy személyes üzleti célokra. ’96 -ban az FAA kinyitotta a 3. osztályú orvos kapuit az inzulinra szoruló emberek előtt, bár ez eléggé folyamat. Ennek ellenére ez azt jelentette, hogy cukorbeteg cukorbetegek repülhetnek - de csak fizetés ellenében.
Ez lehetővé tette, hogy az 1. típusú leendő pilóták százai, köztük azok, akik inzulinpumpákat használnak, megszerezzék szárnyaikat a 3. osztályú orvosi különkiadások révén. Aztán 2004-ben az FAA bevezette a könnyű, kétszemélyes repülőgépek új kategóriáját, amelyhez nincs szükség orvosi ellátásra; ehelyett bármely érvényes vezetői engedély megtenné (!)
Saját tapasztalatok mint pilóta a T1D-vel
Ezek a szabályok lehetővé tették számomra, hogy visszatérjek a repüléshez (volt egy kereskedelmi pilóta engedélyem a cukorbetegség előtt), megszereztem a sebesség-világrekordot, majd kétszeres nemzeti bajnok légi versenyző lettem.
És én sem vagyok az egyetlen világrekordot tartó D-pilóta. Az 1-es típusú Douglas Cairns - aki szintén a világ körül repült - és T1 Thor Dahl társa felállította a legtöbb látogatott államot 24 óra alatt, 29 államban érintve le, és ezzel elrobbantotta az ajtókat a korábbi 23 államból. Az InPen intelligens inzulin toll feltalálója, Sean Saint, mint én, T1 pilóta. Más T1 szervezett repülőeseményeket az elmúlt években.
Aztán 2017 tavaszán az orvosi szabályok újból átalakultak a BasicMed nevű 3. osztályú orvosi orvos teljes átalakításával, amely lehetővé tette sok olyan pilóta számára, akiknél cukorbetegség alakult ki után Orvos beszerzése, hogy tovább repüljön, anélkül, hogy papírmunka lenne nagyobb, mint a repülőgépeik.
Tehát jelenleg három út vezet a pilótafülkébe. De egy Dreamliner pilótafülkéjéhez sem. Az Egyesült Államokban továbbra is tilos inzulint használó pilótáknak fizetni a repülésért (kivéve bizonyos típusú repülési oktatókat, akiket az FAA hivatásos tanároknak tekint, nem pedig hivatásos pilótáknak).
Ez nem igaz a világ többi részén.
A cukorbetegséggel foglalkozó pilóták szerint mi, inzulinhasználók kereskedelmi célból repülhetünk Kanadában, az Egyesült Királyságban, Írországban, Ausztriában és Kuvaitban - ha több személyzetből álló művelet tagjai vagyunk. Valójában a kanadaiak, mindig ésszerű tétel, 2002 óta engedélyezik!
Az ADA erőfeszítései és a CGM értéke
Csatlakozik az USA északi barátainkhoz? Bár még nem történt meg, elméletileg lehetséges. Még 2013-ban az FAA valójában megkereste az Amerikai Diabetes Szövetséget, hogy hozzon létre valamiféle rendszert azoknak a pilótáknak az azonosítására, akik „hipoglikémia miatt nem nulla, de jelentéktelen cselekvőképtelenséget jelentenek”. Gondolom, van értelme elkerülni azoknak a PWD-knek a tanúsítását, akik esetleg hipo-hypót kapnak, de mi az esélye annak, hogy a második (nem D) pilóta szívrohamot kapna ugyanabban a pillanatban?
Az ADA ajánlások sorával állt elő, amelyek többek között azt szorgalmazták, hogy a BG leolvasások 80% -a 70 és 250 között legyen. Az FAA ezt túl lazának utasította el, és elutasította a pilóták „normál glikémiás tartományán kívüli” tanúsítását. az idő." Yipes! De az egész epizód legalább arra szolgált, hogy az FAA-t megismertesse a CGM (folyamatos glükózmonitorozás) gondolatával, amely még 2013-ban még nem volt teljesen gyerekcipőben jár, de még mindig messze volt attól, ahol ma van.
A CGM meglehetősen szilárdan szerepelt egy hosszú perláncban, amely éppen tavasszal zárta le legújabb fordulóját. Az Eric Friedman nevű 1. típusú pilóta beperelte az FAA-t, amikor nem tudott I. osztályú orvost szerezni. Végül elvesztette, de elolvasva David S. Tatel bíró döntését, aki tagadta Friedman esetét, megállapítottam, hogy az FAA többször is felkérte Friedmant, hogy szolgáltasson nekik CGM-adatokat, amit furcsa módon nem hajlandó megtenni. Gondolom, jogi stratégiája más irányba ment, vagy talán azért, mert nem használta a CGM-et, és az orvosai sem gondolták, hogy szüksége lenne rá. A sorok között olvasva arra gondoltam, nem kaphat-e rá biztosítási fedezetet. Egészen a közelmúltig gyakran az egyetlen módja annak, hogy a CGM-et fedezze, ha gonosz hipo-kockázata van. Természetesen ahhoz, hogy ilyen esetben megkapja az FAA áldását, be kell bizonyítania nem gonosz hipo-kockázat, így Friedman az Ördög és a mélykék tenger között találhatta magát.
Ettől függetlenül az a tény, hogy az FAA gyakorlatilag könyörgött Friedmannek a CGM adatokért, azt mondja nekem, hogy felismerik azok értékét. Ha eljuthatunk arra a pontra, hogy reálisak abban, amit mutat, és ami még fontosabb, hogyan lehet megakadályozni azokat a hipót, amelyek miatt aggódnak, akkor valóban eljuthatunk valahova.
Lehet, hogy még repülök azzal a Dreamlinerrel.
Valójában az igazat megvallva azt hiszem, hogy ezt ugyanolyan izgalmasnak találnám, mint egy agár buszot vezetni. De a Reno-i Nemzeti Légifutamokon való versenyzéshez 2. osztályú orvos szükséges lenne szeretem csinálni.
Eközben a Friedman-ügy bírósági dokumentumai szerint az FAA beismerte, hogy voltak soha külön kiadott egy 1. vagy 2. osztályú orvosi igazolást, amely azt remélte, hogy a jövőben képes lehet biztonságosan igazolni az inzulinnal kezelt cukorbetegek „alcsoportját” ezen a szinten. Azt is kijelentik, hogy nincs általános tilalmuk a cukorbetegek (cukorbetegek) kezelésére, és továbbra is azt állítják, hogy időközben nyitottak az igazolás „ad hoc” alapon történő kiadására.
Azt hiszem, hogy előbb vagy utóbb inzulin lesz a Dreamliner pilótafülkéjében. És amikor eljön ez a nap, még az ég sem lesz a határ az 1-es típusú cukorbetegségben szenvedők számára.
.jpg)
